Quando Alfa Romeo batteva BMW

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COPERTINA alfa vs bmw Quando Alfa Romeo batteva BMW

Auto Motor und Sport – oltre mezzo milione di copie, uno strabiliante sito Web – è la rivista tedesca più autorevole in fatto di automobili, ed una delle più riconosciute nel panorama dell’automotive mondiale.

I suoi test spiccano per serietà ed obiettività, la competenza dei collaboratori e la meticolosità delle prove sono la migliore garanzia sull’attendibilità dei risultati.

La sezione sicurezza sviluppata con ADACil più grande Automobil Club d’Europa, 20 milioni di iscritti – “terrorizza” i costruttori con i test Euro NCAP; per intenderci, sono loro quelli che hanno provato a “sbattere” una Smart contro una Mercedes serie S con risultati devastanti (vedere YouTube per credere).

Quando Alfa Romeo era un marchio desiderato da molti Clienti, che incuteva rispetto nei competitor ed era all’avanguardia per tecnica e capacità produttiva, Auto Motor und Sport mise a confronto la BMW 520i con l’Alfetta 1.8, due vetture della categoria medio-superiore che – come recitava l’articolo“si distinguono per elevato livello tecnico e si vantano di associare il confort alla sportività”.

Grazie al sistema di trasmissione Transaxle – montato solo su vetture eccezionali come Lancia Aurelia, Porsche 904, Ferrari 365 Daytona (e recentemente sulla Mercedes SLS AMG) – la tenuta di strada dell’Alfetta era leggendaria. Nel test l’Alfetta primeggia in tutte le prove effettuate: prestazioni, tenuta, frenata, bagagliaio, confort e consumi.

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(Cliccare sull’immagine per vederla a pieno schermo)

Nel Luglio del 1973 sul mercato italiano l’Alfetta costava 2.275.000 Lire, (con rivalutazione FOI sono 16.664 Euro di oggi); la BMW 520 i era in vendita a 3.700.000 Lire (rivalutati FOI, 27.102 Euro).

L’articolo termina con un serafico commento: “la conclusione può essere una sola, quando due ottime vetture della medesima categoria si presentano con differenza di prezzo notevole, è certo consigliabile l’acquisto di quella meno cara.”

Un risultato forse oggi sorprendente, ma non per l’Alfa Romeo di allora che era punto di riferimento per molti costruttori e produceva 200 mila vetture all’anno, molte di più della BMW che ne produceva “solo” 182 mila.

A distanza di qualche anno le cose sono drammaticamente cambiate: mentre BMW – grazie ad una oculata politica industriale e commerciale - nel 2013 ha immatricolato 1.640.000 vetture, l’Alfa sopravvive incassando il peggior risultato dagli anni ‘60 (!) con meno di 100.000 auto targate, 21 volte di meno di BMW che fa dell’intero Mondo il proprio marketplace.

Come sono lontani i tempi di Giuseppe Luraghi e della grande Alfa Romeo, ma sembrano preistoriche anche le dichiarazioni dei manager torinesi che solo 3 anni fa annunciavano che, grazie ai nuovi modelli MiTo 5 porte, Giulia, Sportwagon, Spider e 2 SUV di taglia media e grande, l’Alfa avrebbe superato 500.000 vendite nel 2014.

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Ora – per l’appunto – siamo nel 2014, ma di novità e piani industriali neppure l’ombra; sì, certo, c’è la C4 4C di cui se ne fabbricano un paio al giorno negli stabilimenti Maserati.

Come si è arrivati a ciò?

Anche AutomotiveNewsEurope a fine anno ha presentato un report contenente realistiche considerazioni che dimostrano come sia giunta l’ultima occasione per salvare il marchio del biscione.

Qualche giorno fa l’Alfa C4 4C è stata eletta da 115.000 lettori di Auto Motor und Sport “auto sportiva di importazione dell’anno”.

Un vecchio proverbio milanese recita: “piutost che nigot, l’è mej piutost” (piuttosto che niente, meglio piuttosto).

Già, meglio di niente, ma basterà un’altra raccomandazione di Auto Motor und Sport per far risalire la china a quel brand che sta smantellando anche il proprio Museo Storico?

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15 Commenti

  1. Alex says:

    Grazie dell’articolo Maurizio.
    Per la precisione, Alfa nel 2013 ha venduto circa 70.000 vetture nel mondo.
    Il peggior risultato di sempre – dell’era industriale, chiaramente.

    • OT
      Alex,
      ti ringrazio del commento ma l’unica limitazione di questo blog è mettere nome e cognome. Da qualche mese è diventata inderogabile. Visto che so chi sei lascio il commento ma dal prossimo non ci saranno deroghe.
      Sono certo che capirai le ragioni di questa “severità”.
      Un caro saluto

      Pietro

      Fine OT

  2. Matteo Olivetti says:

    Bellissimo articolo, illuminante per chi ama la nostra storia automobilistica. Triste però dover ammettere che appunto è solo “storia”…

  3. Alberto Aristei says:

    Le ho avute tutte e due, prima l’Alfetta, poi tre BMW 520ì: sono due vetture teoricamente della stessa categoria ma effettivamente lontane una dall’altra anni luce.Una costruita sulla presunsione della gloria passata, con un motore glorioso ma vecchio, con una trasmissione gloriosa ma non a punto, con ottima tenuta se a bordo si era massimo in due ma inguidabile se a pieno carico, ruggine che proseguiva la saga dell’Alfa Sud e rumori di tutti i generi; l’altra um poò fredda dal punto di vista emozionale ma estremamente concreta e con grandi miglioramenti tecnico/meccanici rispetto ai modelli precedenti…..motore e cambio sembravano venissero da un’altro pianeta.

  4. Giovanni Bravin says:

    Gentile sig. Sala, bell’articolo, purtroppo la foto dell’edificio di Arese ed il parcheggio pieno di erbacce è molto triste. Considerato che tutte le Alfa Romeo di oggi, vengono prodotte lontano dalla Lombardia, insisto affinché vengano tolti i riferimenti di Milano (scudo biancocrociato e Biscione degli Sforza) inoltre la “L” di Lombarda!

  5. maurizio sala says:

    @ Alex, Matteo, grazie del contributo e degli apprezzamenti!

    @Alberto: interessante la Sua esperienza diretta. Proprio qui sta il punto: mentre negli anni successivi BMW ed altri brand — che in quegli anni al cospetto di Alfa erano solo “comparse” nel mercato delle vetture di media categoria, mentre ora sono marchi Premium — hanno saputo crescere per immagine, contenuti e tecnica colonizzando l’intero pianeta, in Italia si è perseguita un’altra politica.

    @ Giovanni: sì, molto triste. Un po’ lo specchio dell’attuale situazione del Paese; per me poi, che di Alfa ho il DNA nelle vene…

    Come si è arrivati sino a qui? La storia degli ultimi anni è sotto agli occhi di tutti, ma dal ’73 (data della prova di AutoMotor und Sport) al 2002? Dia un’occhiata a questo illuminante link che Le chiedo di condividere con i Suoi amici: http://www.alfaromeo75.it/Enrico%20Sala.html

  6. MArco says:

    Ma che articolo e commento è???

    una, alfa, è una segmento D, con ben 200 KG IN MENO rispetto all’altra che è una vera seg: E.

    Il confronto andava FATTO CON L’ALFA 6 !!!
    Quella era la segmento E di Alfa all’epoca.. e avrebbe preso BASTONATE.

    • Per cortesia Marco, Nome e Cognome….è l’unica regola di questo blog.
      Sono stanco di ripeterlo…..questo non è un forum! E’ un blog per persone che possono metterci la loro faccia….
      Altrimenti è inutile!

  7. maurizio sala says:

    @ Marco: hey, hey, hey!

    Lo vada a dire ai giornalisti della più autorevole rivista di automobilismo del continente che avevano deciso di sviluppare questo test.

    Ma forse Lei non sa che l’Alfa 6 – effettivamente nata dopo una gestazione piuttosto complessa – arriverà sul mercato solo 7 anni dopo questa prova-confronto, e quindi all’epoca… non esisteva neppure!

    Ma il senso dell’articolo era un’altro, come credo abbia ben compreso.

  8. Marcello Nizzoli says:

    Interessantissimo spunto su come il marketing strategico di prodotto della BMW negli anni abbia saputo valorizzare delle qualità della “Serie 5″, che, ai blocchi di partenza, nei primi anni ’70, erano decisamente inferiori rispetto all’Alfetta, almeno numericamente. Ad essere sinceri il blasonato magazine tedesco non cita commenti sulle finiture delle due auto che erano decisamente meglio nella bavarese, che di serie abbondava di velluti di alta qualità, ottime plastiche, sedute molto confortevoli e robuste, fregi in legno di noce massiccio. Nell’italiana il concetto di gusto e design interno erano decisamente discutibili. Indiscutibili i problemi di corrosione all’Alfa, tipiche del marchio per anni. Mentre non citata nelle prove la frenata da 100 a 0 km/h: con i poderosi 4 freni a disco dell’Alfetta che facevano la differenza, in una frenata moderna e sicura in quasi tutte le condizioni. Il Ponte de Dion sul retrotreno, il sistema Transaxel (cambio posteriore) e quadrilateri deformabili nell’avantreno davano doti di tenuta, guidabilità e stabilità notevoli all’Alfetta, quasi da corsaiola pura. La lombarda peccava con una leva del cambio di lunghezza anacronistica mentre la bavarese aveva già una mini levetta di grandissima precisione. Purtroppo negli anni seguenti l’Alfa Romeo ha evidenziato ancor più i suoi difetti (trasmissione robusta ma gracchiante, scarsa finitura, affidabilità meccanica discutibile), con modelli premium sempre meno soddisfacenti alle aspettative della clientela medio-alta (Alfa 90, Alfa 164, Alfa 166), mentre in primis AUDI e BMW hanno saputo far valere doti di classe, comfort, affidabilità e guidabilità, aumentando a livello globale i loro market-share, mentre la produzione italiana si uniformava ai pregi e molti difetti di Fiat, soprattutto per auto di segmento alto, appiattendo i marchi premium Alfa e Lancia a discutibili restyling di nicchia del prodotto a marchio Fiat, perdendo, forse per sempre, il treno del mercato mondiale. È molto triste da parte di un manager italiano constatare che il marketing industriale di prodotto italiano, non abbia mai saputo interpretare, negli ultimi 30 anni, le esigenze del ricchissimo “segmento E”, dove l’Alfetta, almeno per i dati numerici, era stata eletta regina da Auto Motor und Sport!

  9. Marcello Nizzoli says:

    @Marco: mi sono andato a rileggere un pò le definizioni dei vari segmenti di mercato dell’auto: insisto, come Auto Motor und Sport, che l’Alfetta era a pieno titolo, al 100% un “segmento E”, come del resto la “Serie 5″. In Italia grazie alla forte presenza di mercato, nel 1975, addirittura, l’Alfetta 1.8 e la Lancia Beta erano vendute ad un prezzo uguale o addirittura leggermente superiore alla bavarese BMW 518, circa Lit. 5.000.000. Mi preme precisar che la BMW aveva già di serie tutte le suddette doti tecniche, incluso, il non citato primo sistema di sicurezza con crash-test dell’abitacolo, mentre l’Alfetta aveva un sistema studiato di deformazione controllata dell’avantreno in caso d’urto. Negli anni successivi l’interpretazione vincente da parte dei Product Marketing Manager tedeschi del “segmento E”, ha fatto si che BMW5, AUDI 100 (poi A6), Mercedes E, uscissero come le vincenti, portando a salire prezzi e dotazioni. La sua confusione di interpretazione è accettabile. Per me l’Alfa 6 era paragonabile alla BMW Serie 7 ed alla Mercedes S Class.

  10. Marcello Nizzoli says:

    Emoziona ed amareggia molto leggere che solo 40 anni fa la tecnologia ed il design industriale italiano, in primis firmato Alfa Romeo, in tandem con il carroziere Bertone, concorrevano ad armi pari con la già blasonata ed agguerrita armata tedesca, alla conquista del prezioso “segmento E”, compostra in primis dal marchio Mercedes, con l’emergente BMW, poi negli anni successivi con AUDI e VW. Sicuramente il top management dell’Alfa Romeo non ha saputo cogliere e valorizzare i messaggi inviati dall’articolo professionale di AMS, che evidenziava nei numeri le lacune di una BMW 520i, troppo banale meccanicamente e troppo cara nel prezzo per competere con una giovane, leggera, innovativa e scattante Alfetta, pur ben piazzata nel segmento delle “executive europee” degli anni ’70. Negli anni successivi la BMW ha saputo valorizzare le sue qualità di finitura di lusso ed esclusività a “basso prezzo” della “Serie 5″, che, ai blocchi di partenza, nei primi anni ’70, evidenziava doti stradali e di guida ben inferiori rispetto all’Alfetta ed un prezzo assurdamente alto, anche se in verità smussato da una scontistica aggressiva, visto il ruolo di Cenerentola del mercato italiano, del marchio bavarese. Purtroppo se numericamente l’italianissima Alfetta emergeva, dal punto di vista della carrozzeria, cura dei particolari e trattamenti anticorrosione ne usciva davvero male, note che il blasonato magazine tedesco AMS non cita. L’Alfa negli anni successivi non ha fatto che appesantire il design dell’Alfetta fino al dramma Alfa 90, senza leggere gli apprezzamenti della clientela nei marchi BMW e Mercedes che stavano emergendo per trattamenti anticorrosione, solidità, meccanica affidabile, ma sempre più sofisticata e performante: nel 1987 una BMW 320is bastonava letteralmente per tenuta di strada, stabilità e frenata un’ormai obsoleta, anche se non tecnologicamente al 100% morta Alfa 75, su una prova comparativa di Quattroruote. All’Alfa il concetto di gusto e design erano decisamente discutibili via via passando gli anni, basta vedere l’esempio clamoroso della spyder Alfa Duetto che ha iniziato la sua storia con la gloriosa “osso di seppia”, negli anni ’60, per finire negli anni ’80 con l’oggettivo pessimo esempio di design, con il modello “coda di gomma”. Per concludere: è sufficiente la recensione di un’autorevole rivista tedesca per avere successo? La risposta è no, se il marketing non interpreta l’articolo in primis per un lancio commerciale aggressivo nei paesi dove la rivista ha peso, nel caso l’area DACH, a seguire, grazie agli spunti dell’articolo, il Product Management dell’Alfa avrebbe dovuto interpretare quell’articolo per migliorare l’Alfetta in quegli aspetti non menzionati da AMS ma che altrettanto oggettivamente dovevano dare spunti preziosi per una collocazione in un mercato ricco come quello del “segmento E” richiedeva, migliorando la performance di design, finitura ed affidabilità, domandate indiscutibilmente dai “clienti executive”.

  11. maurizio sala says:

    @ Caspita Marcello, che fiume di notizie il tuo commento!
    Grazie del contributo “di pancia” apprezzatissimo.
    Solo una segnalazione: domenica sino stato ad un evento in onore del Museo Storico dell’Alfa Romeo ancora chiuso dallo scorso 4 Febbraio 2011.
    http://www.automotivespace.it/save-our-heaven-appello-a-tutti-gli-alfisti-del-mondo/
    Un patrimonio della Comunità, un pezzo della storia della nostra nazione che è impossibile visitare – e chissà fino a quando lo sarà ancora – per un capriccio dei proprietari che vorrebbero svendere la collezione ad amici e lobbisti, ed invece – per ora – debbono sottostare ad un vincolo del Ministero dei beni Culturali che tutela questo ben di Dio.
    Ah, per tua informazione, mentre da noi i proprietari di Alfa Romeo vorrebbero depauperare il museo vendendone i pezzi di maggior pregio, contribuendo all’estinzione di quel che resta dell’automotive in Italia, BMW ha appena annunciato di aver riacquistato dalla Knorr il vecchio stabilimento ove nel 1918 furono costruire le prime autovetture del marchio bavarese.
    Mentre BMW protegge e valorizza le proprie radici (ed ha venduto nel 2013 quasi 1.700.000 auto nel Mondo) Alfa Romeo sta per annichilirsi con sole 80.000 vendite nel 2013 e la dismissione del proprio heritage!
    Stili diversi per risultati diversi!

  12. Marco Rossi says:

    E’ ancora presto per parlare di volumi di vendita, tuttavia le ultime due auto del marchio Alfa Romeo sono i primi passi verso il rilancio. La Giulietta è la migliore della categoria, in primis per l’affidabilità, e la nuova versione è stata perfezionata per posizionarsi al top anche nelle finiture. Quel che manca è la varietà di offerta, ma nuovi motori sono in arrivo con numerosi step di potenza e si spera nella trazione integrale (forse l’unica grave mancanza tra le possibili opzioni). Tuttavia è un buon periodo per rilanciare, i vari costruttori tedeschi hanno abbassato negli ultimi anni il loro entry-level e BMW è in procinto di passare alla trazione anteriore per il segmento C. Ma la vera rivoluzione è la 4C, non è un’auto da grandi numeri, ma il fatto che abbia bastonato anche la Porsche Cayman è già sufficiente per dire di aver riscoperto la vera Alfa Romeo, l’Alfa tanto prestante quanto innovativa. Basta non abbassare la guardia e continuare su questa strada che condurrà al successo, sfruttando le sinergie con Maserati e abbandonando i legami con la produzione FIAT.

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